SAC 1

SAC 1

 
 
 

클러치 페달 작동을 위한 동력이 없는 상태의 "보닛 아래의" 동력
원칙적으로 높은 엔진 토크와 클러치에 필요한 작동력 사이에는 직선적 상관관계가 있습니다. 증가된 "보닛 아래의" 동력 즉 엔진 토크에도 불구하고 운전자가 클러치 페달을 밟을 때 이에 상응하는 "힘"을 가할 것이라고 기대하는 것은 무리입니다. LuK의 혁신적 개념의 클러치 솔루션을 제공합니다.

따라서 현재 승용차에 사용되는 클러치의 개발은 작동력을 더욱 줄이는 데 초점을 맞추고 있습니다. Luk는 자가 보정 클러치를 개발하고 출시하여 이러한 요구사항이 충족될 수 있는 토대를 마련했습니다. 이 SAC(자가 보정 클러치)는 현재 시장에서 입지를 다졌으며 수많은 차량이 복잡하거나 값비싼 보조 장치를 사용하지 않고도 클러치 페달 답력을 일정하게 유지할 수 있게 합니다. 이 장치는 여전히 추가적인 발전 가능성을 보여 주고 있으며 미래의 요구사항도 충족할 수 있을 것입니다. "높은 작동력/에너지를 사용하지 않는 클러치의 제작"이라는 목표에 한 걸음 더 가까워졌다고 말할 수 있습니다.

SAC의 기능에 대한 설명
클러치의 작동력은 기본적으로 압력 또는 전달될 클러치 토크에 비례합니다. 토크값을 높이려면 이에 대응하는 더 높은 작동력이 필요합니다. 기존 승용차 클러치의 경우 최대 작동력과 마찰 접촉력은 대체로 계수(factor) 4이지만 작동력은 클러치 수명 기간에 40% 정도 증가합니다.

자가 보장 클러치를 이용하면 "힘의 균형" 원리와 자가 보상 기계 마모 교정 장치가 전달 가능한 토크와 최대 작동력 사이의 관계를 크게 변화시킵니다. SAC는 두 개의 기존 스프링의 힘을 이용하여 힘의 균형의 원리를 이용합니다. 한 가지 힘은 마찰 디스크에 있는 클러치 라이닝 사이의 라이닝 복원력이고 나머지 하나의 힘은 플레이트 복원력입니다. 플레이트 복원 성능 곡선은 높은 최고/최저 힘의 비가 우위를 갖도록 변경됩니다.

클러치를 밟을 때 다이어프램 스프링 리드은 두 가지 힘이 서로 반작용하게 하기 때문에 다이어프램 스프링의 힘과 라이닝의 힘 사이의 차이만 작동에 작용됩니다. 매우 급격한 다이어프램 스프링 성능 곡선(높은 최고/최저 힘의 비율)과 맞춤 조정된 쿠션 복원 성능 곡선과 더불어 매우 낮은 작동력은 "새 작동점"에서 얻을 수 있습니다. 그러나 클러치 작동점이 오른쪽으로, 예를 들어 다이어프램 스프링 최대 힘쪽으로 이동하는 경우 작동력이 크게 증가합니다.

실제로 이러한 현상은 출발 또는 기어 변환 중에 마찰로 인해 클러치 수명 기간에 걸쳐 발생하는 클러치 라이닝 마모에 의해 발생됩니다. 따라서 마모 교정 장치를 개발해야 합니다. 힘 센서가 장착된 이 장치는 두번째 다이어프램 스프링(센서 다이어프램 스프링)과, 다이어프램 스프링과 클러치 하우징 사이의 스틸 조정 링을 이용하여 클러치 커버의 매우 어려운 조건 하에서도 그 가치를 증명했습니다. 조정 링은 다이어프램 스프링의 접촉점이 되며 또한 램프를 통해 클러치 하우징에서 지지됩니다. 조정 링은 그 원주를 중심으로 2-3개의 압력 스프링에 의한 스프링 힘을 받습니다. 센서 다이어프램 스프링은 마모를 감지하는 기계식 센서의 역할을 하며, 마모가 증가함에 따라 다이어프램 스프링이 작동 중에 엔진쪽으로 변위되도록 동기화됩니다. 이로 인해 조정 링은 힘을 받지 않게 되어 클러치 커버에 대해 회전할 수 있습니다.

이러한 과정의 결과로서 다이어프램 스프링은 마찰 디스크의 트랙 라이닝 마모를 복제하며 클러치 동작점은 변화하지 않은 상태로 남아 있습니다. 추가적인 장점은 클러치의 마모 범위와 그에 따른 클러치의 수명이 최고 50% 증가할 수 있다는 것입니다.